如今的黄骅港，在航运界似一颗璀璨的新星，闪耀在渤海之滨。煤炭港区年吞吐量超亿吨，综合港区开航仅一年多，吞吐量可达千万多吨。巨轮往返，火车穿梭，公路密如蛛网；产业汇聚，新城崛起，亚欧大陆桥新通道桥头堡的形成，标示其在国内外航运格局中的地位不容忽视。然而，回首二、三十年前，这里还是一片烂泥海滩，荒凉偏僻，交通闭塞。是什么样的历史机遇，什么样的人间力量，将一片亘古荒滩变作现代化的航运枢纽，将虚幻中的海市蜃楼落实于这意想不到的地方？

沧州人临海而居，自古以来，萌发过多少探索海洋、越海远征的梦想。但是直到上世纪70年代末，所有的梦想仅仅停留在原始渔业捕捞，近海驳船运输的局限中。是改革开放的大潮，撞开了沧州海岸线上通往理想之门，同时洗刷了沧州人因循自固、保守惜旧的观念，迈出了走向渤海湾的第一步。

“文革”结束，特别是十一届三中全会的召开，为沧州沿海经济的发展注入了强劲的活力。1979年，沧州粮食产量达到171.25万吨，工农业总产值37.027亿元，财政收入2.08亿元（1949年为1.49亿元）；到1982年，粮食产量虽略有下降(因经济作物的增加)，但工农业总产值达41.86亿元，财政收入达到2.52亿元

工农业的发展，必然促进交通运输向更宽更新的领域拓展。黄骅港的兴建，应是沧州经济发展的必然之果。但其直接的原因，乃是源于沧州原盐的外运需求。沧州沿海，自古恃鱼、盐之利。长芦黄骅盐场，在其发展途程中几经起落，至改革开放初，原盐年产量已近50万吨。这些盐，小部分装车西运，大部分则靠5条千吨驳船北运至天津港，再从那里上大船外运南方。仅此，沧州每年损失税金3000万元！这对于当时贫困的沧州，相当于全部财政收入的七分之一。这引起了沧州领导层深深的思考。

“建设自己的港口”，人们都在回忆是哪一位领导在什么时间率先在头脑里萌生的这样一个最实在、最直接、最“本位”的想法。大量的走访证明，这位领导就是时任沧州地区计委主任的王景波。

王景波，河北高阳人，很早投身革命。40年代，王景波随所在部队出生入死，九死一生，在同日本侵略军交战中右臂负伤，留下了永远的残疾，后靠左手写字。战火的洗礼，使他更忠于人民，忠于党的事业。粉碎“四人帮”后，他任沧州地区行署计委主任。1977年，他从增加沧州利税着眼，就提出在大口河建港，由本地组织航运，向外运盐。尔后，他一是到大口河实地考察；二是深化思路，寻找依托。想到山西煤多，而沿海城市多是用煤大户，可建地方铁路与津浦线接轨，有可能得到山西方面的资金支持；三是见诸行动，亲自跑到山西阳泉，果然受到热情欢迎，阳泉政府立即派人到大口河考察。1979年春，又邀陕西省副省长贾中秀、阳泉市经委主任叶祖勤再到大口河考察。贾中秀说，真是太好了，我们支持。同年秋，河北、山西双方领导在北京荣毅仁所辖信托投资公司商洽，达成了有关港口建设与煤炭运输的协议。双方众口一词，既然能建就建个大的，万吨级！山西方面提出，为我省运出一亿吨煤我省出一亿元钱，多运煤再多出钱。信托公司表示，山西出了钱，剩余的我们出。但最后没有定下来。因为，省交通厅航运局在天津，对港口建设没经验，技术人员说，万吨级不是一下子能搞起来，技术、资金都达不到。虽如此，对沧州建港也产生了促进作用。四是争取省的支持。在思考、考察的基础上，王景波组织起草了一份申请在大口河建港的报告，呈送省计委、省经委，大致有三项内容：（1）现有千吨船在运盐，运行良好；(2)举宁波之例。宁波当年是个小码头，由小到大，船运活跃。在大口河建港能超过宁波；（3）和塘沽港比照，塘沽港是1933年由日本人建造，当时是700吨级小码头，后发展为大港。大口河至海水10米深处之距离比塘沽港还近，先建千吨级码头可行。

王景波的思考和行动，首先得到了时任行署专员阎国钧的坚定支持，两位老领导在建港问题上一拍即合，最终形成了地委、行署的一致意见：在大口河建港是搞活沧州经济、增加利税的大门。继之，拿出了一系列有力的措施：

1979年11月，沧州建港领导小组成立，组长王景波，副组长为地区计委副主任张国志，成员有张志敏、薛家明、赵钧。

1980年7月20日，沧州地区行政公署专员办公会议议定：“在黄骅县狼坨子大口河建港口”，同意向省政府请示。会议主持人孙华峰。

同年10月8日，沧州地区行政公署正式向河北省人民政府请示，就“黄骅县大口河建设港口”问题，陈述了该入海处的自然条件，认为适宜建设港口。提出：在大口河建港，不仅可减轻秦皇岛港的负担，而且可节省（煤炭）转运费用；同时提出：在大口河建港，可将黄骅原盐就地外运，为本地增加盐税收入3000万元左右。

也是1980年，当时的副省长岳宗泰还亲临大口河海区，实地视察和亲身体验港区状况。岳副省长说：沧州东临渤海，是生来具有的天然优势。我们不仅做金丝小枣的文章，做武术杂技的文章，更要做海这篇大文章！建设黄骅港，这篇文章怎么做，咱们一块来构思。并指示：对建港一定要科学考察，严密论证，要有向党、向人民高度负责的精神，来不得半点马虎和失误!

此后的1981年、1982年、1983年、1984年，沧州地委和行政公署就建港问题不断加强领导，充实力量，于1981年7月成立沧州地区建港办公室，由孙华峰任主任，王景波任副主任，办公室成员18名，技术人员9名。1984年成立沧州地区大口河港建港指挥部，指挥长由常务副专员沈志鸣担任，孙华峰任第一副指挥长，省交通厅副厅长徐瑞林、地区计委副主任赵芬荃任副指挥长。另一方面，连续向省计委、省经济领导小组、省人民政府请示报告，详细叙述建港海域的地质、地理、水文情况以及勘探调查过程及结论，请求省直有关部门的支持和资金援助。身负建港主要职责的孙华峰还给省领导叶连松写了亲笔信，言词之恳切，事业心与责任感之强烈，读来令人动容。省委、省政府对沧州建港也给予了高度重视与大力支持。常务副省长叶连松明确指示：凡是有关沧州建港的文件，必须在第一时间送领导审阅。省计委对沧州建港所提要求，尽最大限度予以满足。省建设投资公司对沧州建港给予了资金上的有力支持。省航运局积极组织力量，对大口河航道进行了广泛测量和深度钻探。

在黄骅海域建设港口，最大的问题是泥沙淤积。渤海近岸滔滔海水，一遇风暴来临，就涌起滚滚黄浪；风暴停息，海水中大量泥沙便沉积下来，将岸线附近海底垫高，或在海流回旋处形成巨大的沙岗。大口河外绵延数公里的“拦门沙”便是这样形成的。早在上世纪50年代，前苏联专家便将这里列为建港禁区。他们认为，黄河每年向渤海湾输入12亿立方米泥沙，定然波及黄骅海域。泥沙源源不断，将毫不留情填平海底所有低洼处，港口所需的深水航道难以幸免。这是一个可怕的结论。建港人若是固守这个“结论”，肯定一事无成。

所幸，沧州建港人不仅崇尚权威，更崇尚科学。黄河泥沙与黄骅建港到底有无关系？这不应该由30年前的权威说了算，而应该由现代科学技术、由深入的调查研究来做最后的结论。这一事关重大的科研任务，就落在了石衡、窦国仁、许景新、贾建新等同样是港口、水运、泥沙方面的专家学者和天津水运工程科学研究院、南京水利科学研究院等“权威”科研机构的肩上。

石衡，国际一流水平的港口和航道工程建设专家，原交通部水运规划设计院副院长兼总工程师。窦国仁，国际泥沙研究治理方面的权威，中国科学院院士，原南京水利科学院院长。许景新，泥沙专家，原交通部天津水运工程科学研究所副所长。贾建新，原交通部水规院港口室主任，高级工程师。

这些专家学者和权威机构不负重托。石衡曾统筹大规模水文同步观测，并多次组织学术讨论。窦国仁多次运用他的科研成果“浑水动模物理试验”，以模拟并验证黄骅海域泥沙运动规律。他的专业论文《关于黄骅大港的泥沙问题》以严密的科学论据，断言：（1）“黄骅港海岸是稳定的，具备兴建深水大港的条件”；（2）不受黄河泥沙影响；（3）不存在大的骤淤问题，等等。许景新更是不顾自身高龄，毅然投入艰辛的海滩跋涉。1984年5月7日，满身风尘的老所长许景新带领工作人员乘上小渔船，从大口河河口出发，在风浪中一路观测，一路采集泥沙样品，一直到黄河入海口，整整漂泊10天，取得了1000多个化验数据。贾建新为研究泥沙问题，长期住在渤海滩边，曾连续三个春节没有回家，取得了丰富的第一手资料。

有了第一手资料，加上严密科学的论证，科学家们得出了颠扑不破的结论：黄骅港口附近的泥沙淤积，系风浪掀沙、潮流输沙所致，与现在的黄河泥沙无关，以充足论据推倒了“禁区论”，为黄骅港的立项扫除了根本性障碍。

1982年6月中旬，交通部同意拨款200万元开挖大口河航道，并指派交通部长江航运局疏浚2号、6号船于7月中旬进入大口河现场作业。7月15日试挖航道工程正式开工。1983年5月至7月，经过多方努力，煤炭部与省煤炭厅签署协议：每年为部地方司调运40万吨平价煤，地方司筹款2200万元用于黄骅港与沧州地方铁路（沙胡同至港口）建设。至此，黄骅港建设资金与货源基本落实。

1984年8月，大口河港1000吨级码头正式立项。两年后的1986年8月，港口建成投入运营，并改称黄骅港。至此，河北省有了属于自己的第一个地方商港。两年后，3000吨级码头破土动工，到1992年初建成投产。此后，又经历“八港比选”，反复论证，多方准备，到1997年11月25日，黄骅大港暨朔黄铁路由国务院总理李鹏宣布正式开工。

回顾黄骅港的前期建设历程，难忘中央和省领导的关怀与支持，难忘阎国钧、王景波、孙华峰及后来的继任者郭枢俭、赵金铎等地区领导的不懈努力和接力奋斗，难忘建港初期创业者和建设者的无私奉献，难忘众多专家学者呕心沥血的艰辛付出。在当初条件不具备、十分困难的情况下，那萌生的第一个念头，做出的第一项决策，采集的第一个数据，铲起的第一锨泥土，抛投的第一块石料，都具有开创性的历史意义。这些“第一”的聚合，应该就是我们沧州人从大运河走向渤海湾的起步，并铸就了不朽的建港精神，值得我们永远铭记。